NG体育-甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜

　　恶劣的交通环境甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜，复杂的地质条件甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜，一道又一道难以克服的难题，都足以让延延高速黄河特大桥，成为陕西乃至中国交通建设事业中的一幅“惊世之作”!

——中国铁建十四局集团延延高速LJ-20标项目建设纪实

　　□ 林红武 江舢 赵葳

　　“一辈子能修这么一座黄河大桥，再苦、再难也值了!”中国铁建中铁十四局集团三公司延延高速LJ-20标项目经理卢兴墨如是说。

远眺建设中的延延高速公路黄河特大桥

　　登上险峻的黄河陕西侧岸顶，放眼望去：在陡峭的山壁下，浑浊的黄河水静静地流淌;河谷中，四座100多米高的桥墩及六座高塔吊机直刺苍穹，几乎与记者的视线平行。据卢兴墨介绍，这座黄河特大桥的桥墩高达141米，比目前已建黄河最高桥墩仅低4米左右。

　　一年多来，十四局的建设者们在黄河两岸的崇山峻岭中艰难地跋涉，在神秘莫测的河谷中与复杂的地质条件博弈，无论环境多么艰苦，无论条件多么窘迫，甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜他们也没有丝毫地退缩……

　　艰难中前行

　　自古以来，黄河便是一道让人望而生畏的天堑，对于中铁十四局三公司延延高速LJ-20标项目部(以下简称项目部)的建设者而言，甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜他们的任务，就是要在这里为晋陕两地，搭起一条跨越天堑的快速通道。延延高速LJ-20合同段，全长2.82公里，主要施工任务是从晋陕交界处的延水关镇刘家畔，跨越黄河、连接山西岸永和县霍州至永平高速公路的黄河特大桥工程，桥梁总长度1072米。此外，还有1.228公里的路基、两座大桥和一座主线收费站。

　　在开工动员大会上，卢兴墨向全体参战人员发出了铿锵的誓言：“我们一定要加倍努力，克服环境恶劣、时间紧、任务重等困难，发扬公司团结协作、敢打硬仗、善打胜仗的精神，加强配合，合理组织施工，严把质量安全关，又快又好的完成任务。”

陕西省交通厅厅长冯西宁(左二)莅临延延20标项目部视察

　　但是，这座跨越天堑的黄河特大桥，也着实让中铁十四局三公司这支“铁军”品尝到了“呕心沥血”的滋味。

　　由于项目开工正直2013年寒冬，“地面被冻得像铁一样，刨到50多厘米深就再也刨不动了，临建设施都搭不起来……”卢兴墨说。

　　此外，由于项目地处延川电网末梢，电力供应极不稳定，项目部专门配了13台发电机组随时备用，就在记者采访的时候，工地上就突发了两次停电;再加之黄河两岸的山西、陕西两地工程密集，炸药供不应求，协调困难，也严重影响了桩基开挖和路基石方的爆破进度。

　　真正让人望而生畏的，则是眼前层峦叠嶂的地势。“没路进得去，我们进场的时候想到对岸山西境内去勘察工地，结果从延水关绕了20多公里，才到达对岸，再往河岸下边去，根本就没有路，没办法，我们只好租了运输船才能把设备和人员运到对面去。”项目部总工程师张常轩说。

　　更让人心惊胆战的是从云海加油站到工地的短短7公里道路，就有“24个‘V’字形弯道形成的12个‘S’形弯道，还经常因为震动、大风、下雨引起山石滚落和塌方，被当地老百姓称作‘鬼门关’”。物资部长李爱军介绍说，“许多司机来了第一次，就不敢再来了!”

　　深处险恶之境，勇者仍在前行!

　　深谷中起墩

　　从高处鸟瞰延延高速黄河特大桥的工地，东岸的山崖如刀劈斧砍一般巍然矗立，而西岸的地势则相对较缓，整个河道呈现出“U”字形的结构。

　　在河道中建设高达100多米的桥墩，十四局集团的建设者们需要面对最艰巨的挑战!

项目经理卢兴墨(中)与项目书记林宏武(右二)、项目总工张常轩(左二)、项目副总工李长伟(右一)以及项目安全总监、副经理何汉春(左一)一起研究科学施工方案

　　“先钻了一个钻孔，钻到5米深处的时候，沉压水就喷了起来，因为黄河水面比钻孔面要高。”项目部副总工李长伟说。

　　于是，项目部在沉井内打入24根钢护筒。每根钢护筒直径2.4米，全部连起来形成一个平台，再把钻机放在上面进行冲击钻孔，钻到五六米的深度后，因为沙石层的存在，塌孔和卡钻又成了家常便饭。这时需要灌入比预期多的混凝土，以填满缝隙。谁知道这个过程中，又再次形成了穿孔，填进去的砂浆又不断地流走了，建设者们不得不一边钻孔、一边添加片石和水泥。

　　在大桥5号和6号墩的桩基施工中，更是困难重重。由于基岩硬度远大于设计强风化岩硬度，使前期桩基冲孔速度较慢;而在施工过程中，护筒底以下5米左右位置又出现严重涌水，使孔内泥浆无法保持，大部分桩基冲孔施工无法进行……

　　难题还没有结束，好不容易打到护筒底以下15米左右，又出现孔底突然漏浆(3米高度)现象;不仅如此，由于5#、6#墩位置地层岩性为砂岩，同时在桩基桩长范围内存在软弱夹层，造成桩基成孔后，泥浆含砂率远大于规范要求，加大了泥浆清孔难度及清孔时间。

　　问题出现后，项目部又根据5#、6#墩桩基涌水、漏浆处理专题会议制订的处理方案，孔内采取回填片石、粘土、水泥、锯末经沉淀后反复冲孔。这样一来，施工的效率也急剧下降。

　　眼见着汛期就要来临，施工进度却一直提不上去，项目部经过与业主、监理沟通讨论，又重新采取了把沉井内杂物、泥浆和钻渣全部清除干净后，在护筒外侧进行二次砼封底，用足足一米厚的混凝土来保证护筒的防护性能，随后再进行桩基冲孔施工。为解决泥浆含砂率偏高问题，加快清孔进度、提高清孔质量，项目部还采购一台ZX-200泥浆净化装置。

　　在桩基施工好之后，承台的浇筑又成为了一大挑战。大桥水中混凝土承台长24.2米，宽15.8米，高5米，钢筋用量达200吨，是罕见的大体积承台。混凝土遇水发热，极易引起温缩开裂，项目部又专门设置了冷却循环钢管和防裂钢筋网片，有效保护了承台施工质量。项目部还以20小时的时间一次性浇筑混凝土近2000方，刷新了新的历史记录，创造了新的“中国速度”，受到业主的高度赞誉，并获业主现金奖励100万元。

　　奋进中制胜

　　很少有人知道，十四局延延高速项目始终处于“内外交困”之中!

　　由于资源匮乏，项目部只能从数百公里外的西安、铜川以及山西蒲县等地采购砂石，这样一来，物资转运的难度与采购的成本都提高了许多;再加之施工环境复杂，施工中的措施费用也大幅增加……这导致了延延高速20标从一开始就注定是一个预亏损项目。

　　我们现在欠供应商的钢材费用就有2000多万元了!”李爱军对记者说，“还是得厚着脸皮主动去和供应商沟通，因为我们必须要保障物资的供应。”

　　2013年7月，当建设者们建造好了钢便桥，正准备大干一场的时候，一场50年不遇的特大暴雨，让项目更是雪上加霜——沿黄公路多段被冲毁或被塌方土石阻断，施工生产、生活用电和通信当场中断;窑洞坍塌、板房下沉、粮食短缺、停水停电……

　　面对严峻的形势，项目经理卢兴墨、项目部书记林红武等人第一时间赴现场指挥抗洪抢险，分秒必争地积极自救，在强暴雨袭击后的第二天，项目部就恢复部分工程的作业。

　　暴雨过后，借助业主举办的“大干100天”劳动竞赛活动，项目部也掀起了一场“高起点、高标准、高要求、不懈怠”的施工高潮。2013年9月下旬，6号墩桩基全部完成;10月20日，4号主墩承台砼顺利浇筑……因为在劳动竞赛中优异的表现，项目部再获业主现金奖励100万元。

　　2014年6月11日，项目部实现了6号墩这一陕西境内黄河第一高墩的顺利封顶，攻克了大桥中技术含量最高、施工难度最大、风险系数最高的关键节点，提前20天完成了业主制定的节点目标，为黄河大桥主体上部施工奠定的坚实的基础。

　　尽管条件极度艰苦，建设资金极度匮乏，建设者们依然没有忘记自己身上最大的责任，那就是安全与质量!由于高墩施工风险性极高，为了让施工作业人员能够更加安全地上下、作业，项目部专门在墩身上安装了电梯。每次上墩身作业，都要提前半小时启动电梯并来回上升下降多次，以确保安全。

　　按照陕西省交通厅“五化”建设的要求，项目部实施了严格的过程控制与精细化管理。甘冈遭遇失利，保级形势雪上加霜他们针对桥梁施工的关键技术和难点展开了系统研究。尤其是在薄壁空心墩的施工中，项目部花费近百万元购进蒸汽锅炉、高压水泵、加压设备、喷淋管等材料设备，对墩身进行养护，有效地保证了施工质量。此外，项目部还创新实施了液压爬模工艺，且打破了每模爬升4.5米的限制，其《液压自爬模施工工艺中墩身竖直度及外观质量控制》还荣获了山东省QC小组一等奖和2014年度全国优秀质量管理小组三等奖。在业主的信誉评价中，项目部也多次名列前茅，并先后获得业主现金奖励超过400万元。

　　截至目前，项目部已基本完成桥梁墩柱施工，基本转入桥面系作业，路基段的施工也在有条不紊的进行中。筚路蓝缕，以启山林，走过坎坷，十四局的建设者们必将为黄河这座中华民族的“母亲河”建起一座流芳百年的“传奇”之桥……(来源：国际商报 林红武 江舢 赵葳)